クスコのハイブリッドストラットバーの取り付けの記事３回分を１つのまとめました。
【１回目】
２０１８年８月１６日 大学生の息子が初バイト代で買ったクスコのハイブリッドストラットバーを取り付けます。
品番：360 542 A、価格：１３，７０５円(税込み)
今回の作業は、息子が事前にバラシ方などブログ等で情報を上げている方々を参考にし私は助手に徹して取付しました。
ＲＢシリーズのタワーバー取付、取外しは、経験の少ない素人整備の私には結構めんどくさい作業です。
ワイパー外してカウルトップ？。を外さないと取り付け出来ません。
作業中の写真の数々です。
タワーバーの青色の板金を仮取り付けします。
でもね、ナットの噛み込み数が少なすぎます。
こっちも同じ、手締めの仮止めで１周半から２周半しか噛んでいません。
本締めは手締めより締めこむので実質２周から３周ってところでしょうかね。
仮でバーも取り付けた状態です。
人生初のタワーバーですので取付前はこんなんでほんまに強度出るんかいな？ と思っていました。
経験者は当たり前でしょうけど過去経験も無いでの何とも言えないのですが取り付ければ意外としっかりしていました。
体重掛けて揺すって僅かにしなるくらいです。
とりあえず復元していきますが、ネジ山が～。
こっちもネジ山が～。
ネジ山が～、気になる、噛み込み量が少なすぎる～。
トルクレンチで１０ｍｍのボルトの推定規定値まで締め込めたけれどどう考えても本来持っている強度や耐久性は落ちているはず。
純正のショックアブソーバーに取り付ける人は少ないと思うけどなぜと思うと共にクスコの商品説明に書いていないのか疑問に思います。
取り付けた日は、もう夕暮れでしたので、タワーバー外しを諦めて１週間ほどネジ破壊が起きないか不安な状態で乗っていましたが、やっぱり精神安定上よろしくなく安全に関わる事で素人整備で事故に発展したら大変なので取り外す事にしました。
元々純正状態でもネジの余りがすくないですね。
そりゃこの状態からタワーバー取り付けたらあかんわ と納得です。
タワーバーの取り付けを諦めたのではありません。
今から対策できるかどうかの検討する材料の確認作業をします。
純正のショックアブソーバーを外し取り付けボルトの確認をします。
この作業のためにスプリングコンプレッサーの工具を購入しました。
(また1つ今後使う機会が無い工具を購入する事になりました。￥３，４８０)
ここのゴムの深さを確認し、一般的なボルトの取り付けが出来るかの確認をしましたが一般的な六角ボルトの頭のサイズ以下の深さしかないので取り付け出来ない事を確認しました。
専用のボルトで無いとダメみたいですね。
一般的にスタッドボルトと呼ばれているようです。
ネジ山数は、１０ｍｍボルトのピッチ１．２５です。
１０山ほどですのでネジ山は、１２．５ｍｍです。
ナットの状況からすると少なくとも あと５山程欲しいです。
ギヤプーラーを使って圧入のボルトを外してみました。
ボルト単体。
いろいろ調べるとスバルのハブボルトが合いそうな感じなんですが、板金に圧入されて食い込むギザギザ部分が微妙に長いような？
少しでも長ければボディーの板金に当たるので取り付け失敗に終わりそうな気がします。
悩みに悩んだ末、ＲＢ１やＲＢ３のリアアッパーマウントのボルトなら確実に合いそうな感じです。
さすがにボルトだけの部品品番が無く入手出来ませんでした。
ヤフオクで中古レベルで全然ＯＫなのですが、バネ付きショックアブソーバーを購入する事になり送料を考えるとこうなりました。
ＲＢ３リアアッパーマウント×３個、１．５台分
(品番からするとＲＢ１と共用)(超もったいなくて不経済)
品番：52675SFFJ01 、２，１９２円(税込み)×３個＝６，５７６円也
ボルト１本あたりにすると、１，０９６円、高いわ。
(参考：同じようなハブボルトの相場だと１個３００円程度です。)
ネジ山数は、１８山あります。
１８山×ピッチ１．２５＝有効ネジ山２２．５ｍｍ。
フロント純正のネジ山が１２．５ｍｍに対してリアが２２．５ｍｍで１０ｍｍ長くなる予定です。
十分な長さです。５山程余りそうです。
圧入されているボルトをギヤプーラーで外します。
しかしネジの頭が先細りしているので外れた時の保険としてナットをはめて外します。
こんな感じでボルトを抜き取ります。
ギヤプーラーを使うとあっさり抜き取れました。
ちなみに金づちなどで叩いて取れるかというと出来なくは無いでしょうけれど難しいように感じます。
試してないけれど。
ボルト2本取れました。
全てのボルトが取れました。
ボルトのギザギザの部分の太さが１０．６８ｍｍ、
先日測ったフロントアッパーマウントのネジ穴が、１０．７６ｍｍでした。
まさか穴の方が大きいのか？ ゆるゆるガバガバなのか？ ボルトのギザギザの測定差なのか？ ひょっとしてや・ば・い・かも。
これでボルトの準備が出来ました。
フロントショックアブソーバーを取り外すのに苦労しましたので次回フロントショックアブソーバーの取り外しに苦労しないよう秘策の工具を購入手配しています。
次回の作業時は順調に作業が出来るのでしょうか？
ＲＢ３ オデッセイ アブソルートは、タワーバー1つ取り付けるのに要らぬ所にお金と時間がかかっています。
今日は、これまで。
【２回目】
先日、クスコのフロントタワーバーを取り付けたけれどもショックアブソーバーのアッパーマウントボルトの噛み込み量が少なく取り外しました。
対策としてリアアッパーマウントボルトを流用する準備を進めました。
その続きの作業を実施した記録です。
とりあえずカウルトップ？を外しフロントショックアブソーバーを外します。
意外とショックアブソーバーを外すのが難しいです。
下側のアームをあと数センチ下がれば外しやすいのですが、通常では簡単に下がりません。
前回は、ハブボルトに７０ｋｇの私が全体重を掛けて乗り大学生の息子がショックアブソーバーのボルトを抜き差しすると言う手順でギリギリ取外し出来ましたが、今回は、下側アームに１２００ｍｍのバールを使ってテコの原理で前回より容易に作業出来ましたが、下記の反省点が出ました。
大学生の息子の体重は５５ｋｇ弱なので全体重載せても下側アームを下げたいところまで下げる事が出来ませんでした。
１５００ｍｍいや１８００ｍｍのバールの方がもっと良かったですね。
今回も今後使う事が無い道具を無駄に買いましたがイマイチな結果でした。
写真は、既に外れた状態です。
取り外したショックアブソーバーです。
一気にフロント両輪を外したいところですが、不安定になりやすく車両落下防止のため安全第一で片輪ずつ作業をしていきます。
バラしたついでにショックアブソーバーの状態の確認もしておきました。
オイル漏れなし、全域で適度に抵抗があります。
新品の状態が分かりませんが、戻りのスピードは遅いながらも自力で最後まで戻りました。
１８３，０００ｋｍオーバー車です。
写真の要領でフロントアッパーマウントボルトを外していきます。
取り外した短いボルトと今から取り付ける長いボルトです。
圧入するつもりがすっぽり入ります。おいっ。
全てもボルト６本共に全く圧入できず。と言う結果となりました。
ボルトのサイズ１０．６８ｍｍに対して、穴のサイズが０．０８ｍｍ大きいと言う事実。
ボルトのサイズが小さいのは、気のせいでは無かったのです。
リアアッパーマウントに圧入する前のボルトが手に入るのでしたら僅かに圧入出来たかも知れませんね。
０．０８ｍｍボルトに対して穴がデカいと言う事実。
あ～、この時点で失敗濃厚です。
失敗覚悟でショックアブソーバーを元に戻し手締めで締めるといい感じになります。
ひょっとして？ひょっとするのか？
フロントタワーバーのベースの青い板金を取り付けます。
手締めでは、問題無し。本締めでも供廻りしないでくれ～。と祈ります。
これ以降夕暮れになり写真がうまく撮影できず写真は以上となります。
車をいじると時の締め付けトルクを毎回ディーラーに聞くのも失礼ですので自分基準で以下に決めております。(一部例外あり)
Ｍ６ボルト：１０ｍｍナット⇒１２Ｎ・ｍ 又は手締め感覚
Ｍ８ボルト：１２ｍｍナット⇒２８Ｎ・ｍ
Ｍ１０ボルト：１４ｍｍナット⇒５７Ｎ・ｍ
Ｍ１２ボルト：１７ｍｍナット⇒９７Ｎ・ｍ
Ｍ１２ボルト：１９ｍｍナット⇒１０８Ｎ・ｍ
上記の数字の根拠は、手持ちのホイールナットを締め付けるトルクレンチが緩める時のトルクも概ね正しく測れるすぐれもので緩んだ時の値×０．９位としています。
大半のボルトナットは、上記数字の×１．１倍付近で緩める事が出来ています。
今回のアッパーマウントボルトを緩めた時の数値が、５５Ｎ・ｍで緩まず６０Ｎ・ｍで緩みました。
推定５０Ｎ・ｍ程度～５５Ｎ・ｍで締め付けられたと思われます。
ですが、作業時８ｍｍボルトを締め付けていると勘違いしており２８Ｎ・ｍでＯＫと勘違いしていました。
手締めのトルクレンチで１０Ｎ・ｍ～２０Ｎ・ｍでしか手締め出来ません。
人間インパクトレンチで早締めでも１５Ｎ・ｍ～２５Ｎ・ｍが限界でした。
エアーインパクトレンチの仕様で２８Ｎ・ｍは確保出来て全て組み上げ作業終了しました。
しか～し５０Ｎ・ｍの数字を後から思い出し締付け不足を思い出し作業ミスであることが発覚したのでした。
ネジが外れたり折れたりする事は無いと思いますが、日を改めて５０Ｎ・ｍ～５７Ｎ・ｍを目指して締付けようと思います。
又バラすのか、トホホ。
次回、目指す締付けトルクに届かなかった場合の秘策はありません。
考えていても解決策は無いので行き当たりばったりでいこう。
続く。
【３回目】
前回(2回目)の時になぜか疑問にも思わず大幅に規定トルク以下と思われる締め付けトルク(２８N.m)で満足し復元してしまった。
今回は、５７Ｎ・ｍ（ちょっと締付けすぎかも）で締め付けたい。
結果、一般のトルクレンチでは、絶対に規定トルク付近まで締め付けられず。
今回も前回２回目同様でエアーインパクトレンチの手助けで結論から言うと規定トルクと思られるところまで締め付けられた。
エアーインパクトレンチで締め付けるので最悪ネジ切りやボルト断裂レベルまで締めこんでしまう可能性もあるので一気に締め付けずちょこっとずつ締めこむように作業した。
偶然にも４０Ｎ・ｍ付近まで締めこめると５７Ｎ・ｍまで通常のトルクレンチで締めこむ事が出来た。
ただし、４０Ｎ・ｍ～５０Ｎ・ｍ付近の範囲に収まるようにエアーインパクトで締めこむのが難しかった。
４０Ｎ・ｍ以下で締め付けられていると供廻りで全く規定トルクに届かない。
かと思えば６０Ｎ・ｍオーバー(推定８０Ｎ・ｍ)で締め付けられていたり。
まぁ～、何とか全てのボルト／ナットが５７Ｎ・ｍで締め付けられたのでＯＫとした。
タワーバーの横バー部分のボルトもアッパーアームと同じサイズで１０ｍｍでありナットは１７ｍｍ。
ボルトナットの強度は分からないものの自動車に採用されているボルトですので強度の高いボルトだろうと勝手に判断して締め付けトルクも５７Ｎ・ｍとしたいところ。
私の場合、基本ボルト側で締め付けず、ナット側で締め付ける事を心掛けているが、今回の作業でナット側で締めトルク管理出来るトルクレンチの持ち合わせが無く今回はボルト側で締め付ける事とした。
ボルト側で締め付ける事によりボルトの回転抵抗が発生するのを嫌い５７Ｎ・ｍよりやや高い６０Ｎ・ｍで締め付けてみた。
ネジ破壊は起きなかったが、この位の締め付けトルクになるといわゆる一般工具（ショートサイズのメガネレンチと六角レンチ）で締め付けるのは大変難しい。
私の場合ですと力いっぱいで締め付けてもトルクが届かない。
その位のトルクで締め付けているという事です。
柄の長いラチェットレンチと長い六角レンチが必要だと思います。
完成写真です。
アッパーアームのボルトが短いというアクシデントがありましたが、何とか組み上げる事ができました。
今回活躍してくれたエアーインパクトレンチです。
モノタロウの仕様より抜粋
約68N・m/5秒（供廻りで規定トルクに届きませんでした。）
モノタロウの仕様より抜粋
約270N・m/5秒（供廻りで規定トルクに届きませんでした。）
モノタロウの仕様より抜粋
約610N・m/5秒（規定トルク以上に詰め付け可能でした。）
ブレーキフルードのキャップの真上にタワーバーが鎮座しています。
次回車検時に邪魔になるのは避けられませんね。
う～ん、何か良い方法はないものか、購入前から分っていたとは言え頭を悩ます商品です。
フロントカウル？をバラす時に必ず必要になるクリップがあります。
こんな所や
こんな所に計７個クリップされています。
カヌークリップ
品番：91501-SL4-003
新品は、粘ってあっさりと取れないで外すのに苦労する、一度外したものは、あっさりと取れます。
消耗品と割り切って交換する必要があります。
※
最後に商品批判をする訳ではありませんが、ノーマルのアッパーマウントのままでクスコのタワーバーを取り付けるのは絶対にやめましょう。
ネジ山の噛み込み量が少ないので脱落事故に結びつく可能性が非常に高くなると思います。
誰がどう考えても危険です。
何らかの対策が必要な製品である事を理解してから購入するようにしましょう。
車高調だったら飛び出しているネジ山の数を数えましょう。
責任は持てませんが、１５山あると大丈夫なような気がします。
以下ならナット部の全てのネジ山を埋める事が出来なくなる可能性があります。
以上、ご参考にしていただければ幸いです。
ノーマルアッパーマウントのスタッドボルトの供廻りの続きを見たい方はここをクリックしてご確認ください。
【１回目】
２０１８年８月１６日 大学生の息子が初バイト代で買ったクスコのハイブリッドストラットバーを取り付けます。
品番：360 542 A、価格：１３，７０５円(税込み)
今回の作業は、息子が事前にバラシ方などブログ等で情報を上げている方々を参考にし私は助手に徹して取付しました。
ＲＢシリーズのタワーバー取付、取外しは、経験の少ない素人整備の私には結構めんどくさい作業です。
ワイパー外してカウルトップ？。を外さないと取り付け出来ません。
作業中の写真の数々です。
タワーバーの青色の板金を仮取り付けします。
でもね、ナットの噛み込み数が少なすぎます。
こっちも同じ、手締めの仮止めで１周半から２周半しか噛んでいません。
本締めは手締めより締めこむので実質２周から３周ってところでしょうかね。
仮でバーも取り付けた状態です。
人生初のタワーバーですので取付前はこんなんでほんまに強度出るんかいな？ と思っていました。
経験者は当たり前でしょうけど過去経験も無いでの何とも言えないのですが取り付ければ意外としっかりしていました。
体重掛けて揺すって僅かにしなるくらいです。
とりあえず復元していきますが、ネジ山が～。
こっちもネジ山が～。
ネジ山が～、気になる、噛み込み量が少なすぎる～。
トルクレンチで１０ｍｍのボルトの推定規定値まで締め込めたけれどどう考えても本来持っている強度や耐久性は落ちているはず。
純正のショックアブソーバーに取り付ける人は少ないと思うけどなぜと思うと共にクスコの商品説明に書いていないのか疑問に思います。
取り付けた日は、もう夕暮れでしたので、タワーバー外しを諦めて１週間ほどネジ破壊が起きないか不安な状態で乗っていましたが、やっぱり精神安定上よろしくなく安全に関わる事で素人整備で事故に発展したら大変なので取り外す事にしました。
元々純正状態でもネジの余りがすくないですね。
そりゃこの状態からタワーバー取り付けたらあかんわ と納得です。
タワーバーの取り付けを諦めたのではありません。
今から対策できるかどうかの検討する材料の確認作業をします。
純正のショックアブソーバーを外し取り付けボルトの確認をします。
この作業のためにスプリングコンプレッサーの工具を購入しました。
(また1つ今後使う機会が無い工具を購入する事になりました。￥３，４８０)
ここのゴムの深さを確認し、一般的なボルトの取り付けが出来るかの確認をしましたが一般的な六角ボルトの頭のサイズ以下の深さしかないので取り付け出来ない事を確認しました。
専用のボルトで無いとダメみたいですね。
一般的にスタッドボルトと呼ばれているようです。
ネジ山数は、１０ｍｍボルトのピッチ１．２５です。
１０山ほどですのでネジ山は、１２．５ｍｍです。
ナットの状況からすると少なくとも あと５山程欲しいです。
ギヤプーラーを使って圧入のボルトを外してみました。
ボルト単体。
いろいろ調べるとスバルのハブボルトが合いそうな感じなんですが、板金に圧入されて食い込むギザギザ部分が微妙に長いような？
少しでも長ければボディーの板金に当たるので取り付け失敗に終わりそうな気がします。
悩みに悩んだ末、ＲＢ１やＲＢ３のリアアッパーマウントのボルトなら確実に合いそうな感じです。
さすがにボルトだけの部品品番が無く入手出来ませんでした。
ヤフオクで中古レベルで全然ＯＫなのですが、バネ付きショックアブソーバーを購入する事になり送料を考えるとこうなりました。
ＲＢ３リアアッパーマウント×３個、１．５台分
(品番からするとＲＢ１と共用)(超もったいなくて不経済)
品番：52675SFFJ01 、２，１９２円(税込み)×３個＝６，５７６円也
ボルト１本あたりにすると、１，０９６円、高いわ。
(参考：同じようなハブボルトの相場だと１個３００円程度です。)
ネジ山数は、１８山あります。
１８山×ピッチ１．２５＝有効ネジ山２２．５ｍｍ。
フロント純正のネジ山が１２．５ｍｍに対してリアが２２．５ｍｍで１０ｍｍ長くなる予定です。
十分な長さです。５山程余りそうです。
圧入されているボルトをギヤプーラーで外します。
しかしネジの頭が先細りしているので外れた時の保険としてナットをはめて外します。
こんな感じでボルトを抜き取ります。
ギヤプーラーを使うとあっさり抜き取れました。
ちなみに金づちなどで叩いて取れるかというと出来なくは無いでしょうけれど難しいように感じます。
試してないけれど。
ボルト2本取れました。
全てのボルトが取れました。
ボルトのギザギザの部分の太さが１０．６８ｍｍ、
先日測ったフロントアッパーマウントのネジ穴が、１０．７６ｍｍでした。
まさか穴の方が大きいのか？ ゆるゆるガバガバなのか？ ボルトのギザギザの測定差なのか？ ひょっとしてや・ば・い・かも。
これでボルトの準備が出来ました。
フロントショックアブソーバーを取り外すのに苦労しましたので次回フロントショックアブソーバーの取り外しに苦労しないよう秘策の工具を購入手配しています。
次回の作業時は順調に作業が出来るのでしょうか？
ＲＢ３ オデッセイ アブソルートは、タワーバー1つ取り付けるのに要らぬ所にお金と時間がかかっています。
今日は、これまで。
【２回目】
先日、クスコのフロントタワーバーを取り付けたけれどもショックアブソーバーのアッパーマウントボルトの噛み込み量が少なく取り外しました。
対策としてリアアッパーマウントボルトを流用する準備を進めました。
その続きの作業を実施した記録です。
とりあえずカウルトップ？を外しフロントショックアブソーバーを外します。
意外とショックアブソーバーを外すのが難しいです。
下側のアームをあと数センチ下がれば外しやすいのですが、通常では簡単に下がりません。
前回は、ハブボルトに７０ｋｇの私が全体重を掛けて乗り大学生の息子がショックアブソーバーのボルトを抜き差しすると言う手順でギリギリ取外し出来ましたが、今回は、下側アームに１２００ｍｍのバールを使ってテコの原理で前回より容易に作業出来ましたが、下記の反省点が出ました。
大学生の息子の体重は５５ｋｇ弱なので全体重載せても下側アームを下げたいところまで下げる事が出来ませんでした。
１５００ｍｍいや１８００ｍｍのバールの方がもっと良かったですね。
今回も今後使う事が無い道具を無駄に買いましたがイマイチな結果でした。
写真は、既に外れた状態です。
取り外したショックアブソーバーです。
一気にフロント両輪を外したいところですが、不安定になりやすく車両落下防止のため安全第一で片輪ずつ作業をしていきます。
バラしたついでにショックアブソーバーの状態の確認もしておきました。
オイル漏れなし、全域で適度に抵抗があります。
新品の状態が分かりませんが、戻りのスピードは遅いながらも自力で最後まで戻りました。
１８３，０００ｋｍオーバー車です。
写真の要領でフロントアッパーマウントボルトを外していきます。
取り外した短いボルトと今から取り付ける長いボルトです。
圧入するつもりがすっぽり入ります。おいっ。
全てもボルト６本共に全く圧入できず。と言う結果となりました。
ボルトのサイズ１０．６８ｍｍに対して、穴のサイズが０．０８ｍｍ大きいと言う事実。
ボルトのサイズが小さいのは、気のせいでは無かったのです。
リアアッパーマウントに圧入する前のボルトが手に入るのでしたら僅かに圧入出来たかも知れませんね。
０．０８ｍｍボルトに対して穴がデカいと言う事実。
あ～、この時点で失敗濃厚です。
失敗覚悟でショックアブソーバーを元に戻し手締めで締めるといい感じになります。
ひょっとして？ひょっとするのか？
フロントタワーバーのベースの青い板金を取り付けます。
手締めでは、問題無し。本締めでも供廻りしないでくれ～。と祈ります。
これ以降夕暮れになり写真がうまく撮影できず写真は以上となります。
車をいじると時の締め付けトルクを毎回ディーラーに聞くのも失礼ですので自分基準で以下に決めております。(一部例外あり)
Ｍ６ボルト：１０ｍｍナット⇒１２Ｎ・ｍ 又は手締め感覚
Ｍ８ボルト：１２ｍｍナット⇒２８Ｎ・ｍ
Ｍ１０ボルト：１４ｍｍナット⇒５７Ｎ・ｍ
Ｍ１２ボルト：１７ｍｍナット⇒９７Ｎ・ｍ
Ｍ１２ボルト：１９ｍｍナット⇒１０８Ｎ・ｍ
上記の数字の根拠は、手持ちのホイールナットを締め付けるトルクレンチが緩める時のトルクも概ね正しく測れるすぐれもので緩んだ時の値×０．９位としています。
大半のボルトナットは、上記数字の×１．１倍付近で緩める事が出来ています。
今回のアッパーマウントボルトを緩めた時の数値が、５５Ｎ・ｍで緩まず６０Ｎ・ｍで緩みました。
推定５０Ｎ・ｍ程度～５５Ｎ・ｍで締め付けられたと思われます。
ですが、作業時８ｍｍボルトを締め付けていると勘違いしており２８Ｎ・ｍでＯＫと勘違いしていました。
手締めのトルクレンチで１０Ｎ・ｍ～２０Ｎ・ｍでしか手締め出来ません。
人間インパクトレンチで早締めでも１５Ｎ・ｍ～２５Ｎ・ｍが限界でした。
エアーインパクトレンチの仕様で２８Ｎ・ｍは確保出来て全て組み上げ作業終了しました。
しか～し５０Ｎ・ｍの数字を後から思い出し締付け不足を思い出し作業ミスであることが発覚したのでした。
ネジが外れたり折れたりする事は無いと思いますが、日を改めて５０Ｎ・ｍ～５７Ｎ・ｍを目指して締付けようと思います。
又バラすのか、トホホ。
次回、目指す締付けトルクに届かなかった場合の秘策はありません。
考えていても解決策は無いので行き当たりばったりでいこう。
続く。
【３回目】
前回(2回目)の時になぜか疑問にも思わず大幅に規定トルク以下と思われる締め付けトルク(２８N.m)で満足し復元してしまった。
今回は、５７Ｎ・ｍ（ちょっと締付けすぎかも）で締め付けたい。
結果、一般のトルクレンチでは、絶対に規定トルク付近まで締め付けられず。
今回も前回２回目同様でエアーインパクトレンチの手助けで結論から言うと規定トルクと思られるところまで締め付けられた。
エアーインパクトレンチで締め付けるので最悪ネジ切りやボルト断裂レベルまで締めこんでしまう可能性もあるので一気に締め付けずちょこっとずつ締めこむように作業した。
偶然にも４０Ｎ・ｍ付近まで締めこめると５７Ｎ・ｍまで通常のトルクレンチで締めこむ事が出来た。
ただし、４０Ｎ・ｍ～５０Ｎ・ｍ付近の範囲に収まるようにエアーインパクトで締めこむのが難しかった。
４０Ｎ・ｍ以下で締め付けられていると供廻りで全く規定トルクに届かない。
かと思えば６０Ｎ・ｍオーバー(推定８０Ｎ・ｍ)で締め付けられていたり。
まぁ～、何とか全てのボルト／ナットが５７Ｎ・ｍで締め付けられたのでＯＫとした。
タワーバーの横バー部分のボルトもアッパーアームと同じサイズで１０ｍｍでありナットは１７ｍｍ。
ボルトナットの強度は分からないものの自動車に採用されているボルトですので強度の高いボルトだろうと勝手に判断して締め付けトルクも５７Ｎ・ｍとしたいところ。
私の場合、基本ボルト側で締め付けず、ナット側で締め付ける事を心掛けているが、今回の作業でナット側で締めトルク管理出来るトルクレンチの持ち合わせが無く今回はボルト側で締め付ける事とした。
ボルト側で締め付ける事によりボルトの回転抵抗が発生するのを嫌い５７Ｎ・ｍよりやや高い６０Ｎ・ｍで締め付けてみた。
ネジ破壊は起きなかったが、この位の締め付けトルクになるといわゆる一般工具（ショートサイズのメガネレンチと六角レンチ）で締め付けるのは大変難しい。
私の場合ですと力いっぱいで締め付けてもトルクが届かない。
その位のトルクで締め付けているという事です。
柄の長いラチェットレンチと長い六角レンチが必要だと思います。
完成写真です。
アッパーアームのボルトが短いというアクシデントがありましたが、何とか組み上げる事ができました。
今回活躍してくれたエアーインパクトレンチです。
モノタロウの仕様より抜粋
約68N・m/5秒（供廻りで規定トルクに届きませんでした。）
モノタロウの仕様より抜粋
約270N・m/5秒（供廻りで規定トルクに届きませんでした。）
モノタロウの仕様より抜粋
約610N・m/5秒（規定トルク以上に詰め付け可能でした。）
ブレーキフルードのキャップの真上にタワーバーが鎮座しています。
次回車検時に邪魔になるのは避けられませんね。
う～ん、何か良い方法はないものか、購入前から分っていたとは言え頭を悩ます商品です。
フロントカウル？をバラす時に必ず必要になるクリップがあります。
こんな所や
こんな所に計７個クリップされています。
カヌークリップ
品番：91501-SL4-003
新品は、粘ってあっさりと取れないで外すのに苦労する、一度外したものは、あっさりと取れます。
消耗品と割り切って交換する必要があります。
※
最後に商品批判をする訳ではありませんが、ノーマルのアッパーマウントのままでクスコのタワーバーを取り付けるのは絶対にやめましょう。
ネジ山の噛み込み量が少ないので脱落事故に結びつく可能性が非常に高くなると思います。
誰がどう考えても危険です。
何らかの対策が必要な製品である事を理解してから購入するようにしましょう。
車高調だったら飛び出しているネジ山の数を数えましょう。
責任は持てませんが、１５山あると大丈夫なような気がします。
以下ならナット部の全てのネジ山を埋める事が出来なくなる可能性があります。
以上、ご参考にしていただければ幸いです。
ノーマルアッパーマウントのスタッドボルトの供廻りの続きを見たい方はここをクリックしてご確認ください。
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